Volar con la cabeza: qué dice la nueva RAAC 67 sobre salud mental
En 1922 ya se medía la mente de los pilotos argentinos. Ciento cuatro años después, la nueva RAAC 67 regula su salud mental con más reglas de exclusión que de cuidado.
Cómo citar este trabajo
Bentivegna, Leonel S. “Volar con la cabeza: qué dice la nueva RAAC 67 sobre salud mental”, noviembre de 2026. https://www.leobentivegna.com/es/articles/volar-con-la-cabeza-raac-67
De El Palomar a la RAAC 67
En enero de 1922 se inauguró en la Escuela de Aviación Militar de El Palomar el Gabinete Psicofisiológico, dirigido por el médico Agesilao Milano. Con aparatos traídos de Italia, Milano medía tiempos de reacción, atención y control emocional de los aspirantes, convencido de que para que las máquinas vuelen seguras había que estudiar tanto la aeronave como al hombre. Fue, según la historiografía local, el primer gabinete de ese tipo en Sudamérica y el punto de partida de la psicología aeronáutica argentina.
En enero de 2026, la ANAC aprobó por Resolución 35/2026 la Edición V de la Parte 67 de las RAAC, la norma que define quién está en condiciones psicofísicas de obtener y conservar una licencia aeronáutica. En este posteo me interesa responder una pregunta concreta: qué quedó de aquella tradición de evaluación psicológica en la norma vigente, y cómo se ubica Argentina frente a lo que hacen la OACI, Europa y Estados Unidos.
Vale una aclaración de partida. Una cosa es la selección (quién tiene el perfil para formarse como piloto), otra la aptitud psicofísica (si alguien cumple, en un momento dado, los requisitos mínimos para volar) y otra la salud mental a lo largo de la carrera (qué pasa cuando un padecimiento aparece con la licencia ya en el bolsillo). La RAAC 67 regula la segunda, pero sus reglas terminan afectando a las otras dos.
Qué dice la norma
El primer dato relevante es de origen. La Resolución 35/2026 declara que corresponde “adoptar el texto propuesto por el SRVSOP”, es decir, el reglamento regional LAR 67 elaborado en el marco de la OACI para Sudamérica. No hubo consulta pública: la resolución consideró innecesario el procedimiento de elaboración participativa de normas.
En salud mental, las cuatro clases de certificado comparten el mismo texto (secciones 67.205, 67.305, 67.405 y 67.505), que se organiza en cinco incisos:
- Antecedentes: el solicitante no debe tener historia clínica ni diagnóstico de once categorías de trastornos (del humor, neuróticos o relacionados con el estrés, de la personalidad, por sustancias, entre otros).
- Autolesiones: el intento de suicidio o las lesiones autoinferidas “en cualquier momento de la vida”, documentadas clínicamente, son “de entrada descalificante”.
- Depresión: quien esté en tratamiento con antidepresivos “debe considerarse psicofísicamente no apto”.
- Sustancias: el solicitante debe aceptar en todo momento un examen de detección.
- Seguimiento: con antecedentes de salud mental, se exige una evaluación periódica multidisciplinaria, con psiquiatría y “apoyo técnico como la psicología”.
Leyendo la norma completa aparecen matices. Por un lado, existen vías de regreso: la aptitud perdida puede recuperarse “a satisfacción del evaluador médico” (67.030) y quien sea declarado no apto puede pedir reconsideración a la junta médica de la ANAC (67.200). Por otro lado, la dispensa médica se define como aplicable “exclusivamente a requisitos físicos”, aunque la oración siguiente admite estudiarla para trastornos mentales ya normalizados (67.035), una contradicción que la norma no resuelve.
¿Y el psicólogo? Aparece como “apoyo” de la psiquiatría. La norma pide a los centros médicos equipos para las “pruebas psicológicas establecidas en esta regulación”, pero no establece ninguna, y la única evaluación psicológica periódica explícita es para titulares de más de 65 años. Paradójicamente, la RAAC 67 de 2008, todavía bajo la Fuerza Aérea, incluía una evaluación psicológica cognitiva, emocional, motivacional y conductual como parte del examen. Hoy los rasgos de personalidad quedan, según la propia norma, para la “psicología laboral del explotador”: la tradición de El Palomar se mudó a las empresas.
Argentina frente al mundo
La comparación con los grandes marcos de referencia muestra que la RAAC 67 es más restrictiva en salud mental y que no incorporó las herramientas preventivas que el mundo adoptó después del accidente de Germanwings (2015).
| Tema | RAAC 67 (2026) | OACI | EASA (Europa) | FAA (EE. UU.) |
|---|---|---|---|---|
| Depresión con antidepresivos | No apto; queda la reconsideración general | No apto salvo que el evaluador considere improbable que afecte el vuelo | Posible con seguimiento psiquiátrico y limitaciones | Cuatro antidepresivos aceptados desde 2010, con emisión especial |
| Evaluación psicológica | Sin instancia propia (salvo +65 años) | Sin norma global | Evaluación integral de salud mental en la Clase 1 inicial y evaluación psicológica del operador | No de rutina |
| Apoyo entre pares | No previsto | Sin norma obligatoria | Obligatorio para operadores desde 2018 | Recomendado en 2024 |
Tres diferencias se destacan. La primera es que la OACI, en la Recomendación 6.3.2.2.1 del Anexo 1, admite que una persona tratada con antidepresivos pueda ser declarada apta si el evaluador considera improbable que interfiera con el vuelo. La RAAC toma la primera mitad de esa regla y omite la excepción. No es un descuido: en 2009 el panel regional de expertos rechazó incorporarla por considerar a los antidepresivos sustancias psicoactivas, y aunque en 2012 otros miembros del panel propusieron revisarla, el texto que llegó a la Argentina en 2026 se parece más a la posición de 2009.
La segunda es que, mientras la OACI aplica la lista de trastornos en la medida en que impidan volar con seguridad, la RAAC ubica esa condición sólo en el último ítem. Leída al pie de la letra, una ansiedad tratada en la adolescencia podría descalificar sin evaluar su gravedad actual. La tercera es que Europa respondió a Germanwings combinando más control con más apoyo: evaluación de salud mental al ingresar y programas de apoyo entre pares “proactivos y no punitivos” en todas las aerolíneas. Argentina adoptó el control, pero no el apoyo.
El problema que la norma no ve: la evitación
Toda regla de aptitud cambia la conducta de quienes van a ser evaluados. En aviación ese efecto está bien documentado. En una encuesta a 3.765 pilotos estadounidenses, William Hoffman y su equipo encontraron que el 56% había evitado o postergado atención médica por miedo a perder el certificado, y cerca del 46% había ocultado información a sus médicos. Un estudio anónimo de Harvard (Wu y colegas, 2016) halló que el 12,6% de los pilotos de línea que respondieron cumplía criterios de depresión y el 4,1% había tenido pensamientos suicidas en las dos semanas previas, cifras que difícilmente aparecen en un examen médico.
Germanwings es la ilustración extrema: el copiloto había consultado a varios médicos, ninguno informó a la aerolínea y él tampoco, en parte por temor a perder su licencia. Por eso el informe final de la investigación (BEA, 2016) recomendó dos cosas a la vez: reglas más claras para levantar el secreto médico cuando hay riesgo para terceros, y programas de apoyo confidenciales y seguros de pérdida de licencia para que reportar no signifique perder el sustento.
La RAAC 67 combina cuatro rasgos que, en conjunto, podrían alimentar la evitación en Argentina:
- antecedentes descalificantes sin ventana temporal (un intento de suicidio documentado a cualquier edad);
- no aptitud por tratamiento antidepresivo, que puede incentivar a interrumpir un tratamiento eficaz;
- una dispensa de alcance ambiguo para la salud mental;
- y la obligación del médico tratante de transferir a la ANAC información relevante, lo que convierte la consulta psicológica o psiquiátrica en un espacio que el piloto puede no percibir como confidencial.
A esto se suma una tensión con nuestro propio derecho. El artículo 5 de la Ley 26.657 de Salud Mental establece que un diagnóstico “no autoriza en ningún caso a presumir riesgo de daño o incapacidad”, algo que sólo puede surgir de una evaluación interdisciplinaria del caso. La RAAC, en cambio, presume el riesgo a partir del antecedente y pone sobre la persona la carga de demostrar lo contrario. No soy abogado y no afirmo que haya una contradicción jurídica, pero sí dos lógicas opuestas que la resolución no discute.
El efecto es paradójico: quien calla queda expuesto a sanciones por omitir datos en la declaración jurada, y quien habla puede quedar fuera. Entre ambos extremos no hay hoy ninguna instancia de apoyo confidencial. No existen en Argentina, por lo menos hasta donde pude relevar, datos sobre cuántos pilotos o aspirantes evitan consultar, y esa ausencia es en sí misma un hallazgo.
Para cerrar
Sería injusto leer la Edición V sólo como un retroceso: ordena un régimen que no se renovaba desde hacía años, prevé seguimiento multidisciplinario, conserva vías de reconsideración y se alinea con la región. El problema es que se alinea con la versión más conservadora de ese reglamento. De la tradición de El Palomar heredó la parte selectiva, la idea de que hay perfiles que deben quedar fuera, pero no la que Milano consideraba central: estudiar a la persona en su relación con el sistema y prevenir antes que excluir.
Quedan abiertas algunas preguntas que me parecen urgentes:
- ¿Debe Argentina incorporar la excepción de la OACI para la depresión tratada y en remisión?
- ¿Qué evaluación psicológica, con qué instrumentos y a cargo de quién, debería exigirse en todos los centros examinadores?
- ¿Quién debería impulsar programas de apoyo entre pares: la ANAC, las aerolíneas o los gremios?
- ¿Cuántos pilotos y aspirantes argentinos evitan consultar o declarar por miedo a perder la aptitud?
La última ordena a las demás. Mientras no tengamos datos locales, cualquier reforma seguirá discutiendo sobre los pilotos que se presentan al examen y no sobre los que eligen no contar lo que les pasa.
Fuentes principales
- ANAC, Resolución 35/2026 y RAAC 67, Edición V, enero de 2026 (secciones 67.030, 67.035, 67.040, 67.055, 67.090, 67.200, 67.205 y Apéndices B y C).
- Comando de Regiones Aéreas, RAAC 67, 3.a edición, 2008.
- Ley 26.657 de Salud Mental, 2010.
- OACI-SRVSOP, notas de estudio RPEL/5 (2009) y RPEL/8 (2012).
- OACI, Anexo 1, 6.3.2.2 y Recomendación 6.3.2.2.1 (presentación de A. Evans, 2009).
- EASA, nuevas reglas sobre aptitud mental de la tripulación, 2018; FAA, informe del comité de salud mental, 2024.
- Baghino, D. et al., “Psicología aeronáutica: cien años velando por la seguridad operacional”, 2022.
- Hoffman, W., Bjerke, E. y Tvaryanas, A., “Breaking the pilot healthcare barrier”, 2022.
- Wu, A. C. et al., “Airplane pilot mental health and suicidal thoughts”, 2016.